最近，陸續收到匯報，在裝車港內一批配有鋁粒（或鋁渣）的特種箱的門和側體被發覺有不一樣水平的爆裂。港方對此貨品分配抽樣并送到試驗室開展檢驗。檢驗數據顯示，該批鋁渣在一定的環境濕度下，非常容易與氟化物產生反映。這類貨品在濕冷的自然環境下能造成汽體，而持續堆積的汽體則被覺得是造成特種箱爆裂的最可能發生的緣故。這種特種箱自身已毀損且沒法修補，但是這事并未引起別的難題。
從調研中掌握到，盡管這類狀況并不普遍，但卻經常發生。據了解，一些航道和海港已意識到這類危險因素并剛開始回絕這類貨品。
歷經進一步調研，該批貨品的檢驗數據顯示，在裝進特種箱運輸以前，水分含量并沒有做到與貨品產生反映后得以造成合乎聯合國組織危險品分類四級規范的汽體。可是，在歷經遲緩的化學變化后，在一定的時間內集聚的汽體有可能會造成發生爆炸，如同文章開頭所講，將特種箱的檔板炸形變。
這類貨品是一種副產物，一般用以收購再運用。它能夠被稱作鋁渣或破碎生產加工后的廢料。從界定上看來，這類化合物在物理學和有機化學構成上全是可變性的。盡管有直接證據說明，檢測時的水分含量并沒有做到可以造成氫反映的檢測標準，但人們對這種貨品此前是怎樣被存儲的，及其在裝進特種箱前/后的天氣情況一無所知。
因為該類產品具備吸水性，與發件人提升協作以減少檢驗和裝車時間也許能夠使取樣檢驗結果更精確。自然，假如在裝運前空出充足的現場采樣對檢驗結果的精確性也是很有協助的。倘若這產品做到危險品分類4.3級的主要參數規范，則申請編碼應是UN3170（ID#），并需依據法規244的執行規定貫徹落實有關出航中途自然通風和避免漏水對策。
保險公司提議，再用特種箱運輸散稱回收鋁時，托運人與發件人應提升協作，進而在裝運前采用必需的對策來避免運送中途將會導致汽體集聚的太高的水分含量。
